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    terça-feira, 1 de novembro de 2016

    Ao novo Prefeito e à população de Campo Grande

    Resgato aqui um texto / carta aberta que recebi no meu e-mail do meu grande professor no mestrado, Dr. Vicente Fideles de Ávila [1], em 2012, quando da última eleição municipal. Uma gestão se passou, e o texto continua extremamente pertinente, razão pela qual o trago mais uma vez ao conhecimento de todos, para que as palavras de um verdadeiro agente de Desenvolvimento Local não se percam no mar de informação que é a internet. 

    A essência do Desenvolvimento Local é a busca pela endogenia das ações que possam promover o florescimento das potencialidades das pessoas atendidas; propostas verticalizadas, vindas de cima para baixo, têm poucas chances de sucesso, uma vez que não consideram os caracteres fundamentais de quem atende. Modelos prontos de políticas de desenvolvimento podem ser práticos, mas são atalhos que devem ser evitados. O trabalho do agente de DL envolve conhecer a realidade da população, pensar políticas urbanas que estejam de acordo com as necessidades do coletivo.

    Em seu texto, o professor foca em propostas distintas para tratar de questões pontuais, principalmente a mobilidade urbana. É uma leitura clara e simples, que aborda tais propostas dentro sob a ótica do Desenvolvimento Local. Fica nossa esperança que nosso novo gestor tome conhecimento desse texto, finalmente. 

    Boa leitura e reflexão a todos!

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    Em breve retrospecto sobre a governança de Campo Grande nos últimos anos, as seguintes duas observações se sobressaem em minha apreciação. A primeira, de amplitude geral, se refere às incontestáveis melhorias urbanísticas e infraestruturais realizadas nesta capital. Mas a segunda, concernente ao transporte coletivo urbano e de cunho extremamente errôneo, diz respeito à eliminação da linha do trem, que cortava toda a cidade, do bairro Indubrasil à proximidade das Vilas Moreninhas, neste caso implicando correção de traçado.

    Entretanto, e tendo em vista que a constatação da primeira observação salta aos olhos de qualquer pessoa que circule pela cidade, e mais ainda por quem anteriormente a tenha conhecido, é a segunda que doravante continua a ser focada. Isso, por considerar essa eliminação, ou troca dos trilhos por pistas asfaltadas, uma combinação de cinco graves contrassensos, referentes à história evolutiva da cidade, à mobilidade populacional urbana, ao meio ambiente, à economia e até mesmo à estética urbana.

    Mas, os mencionados cinco contrassensos ficam mais fáceis tanto de sintetização quanto de compreensão se fizermos os seguintes, rápidos e lógicos dois exercícios de virtualização.

    Primeiro, imaginemos que todo o antigo trajeto urbano dos referidos trilhos, do bairro Indubrasil em direção ao centro e à proximidade das Vilas Moreninhas, já tivesse sido redimensionado com dois caprichados pares de binários, proteção por sólidas muretas laterais, estéticos viadutos nos cruzamentos com ruas e avenidas, ótima reurbanização das margens e belas composições de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), indo e vindo simultânea, ágil e elegantemente por ele, como espinha dorsal ou eixo central de todo o transporte público urbano de Campo Grande.

    Segundo, também imaginemos, em perspectiva de perene continuidade, que desse mesmo eixo central se desmembrassem ramificações para igualmente belas composições de VLT nas estratégicas direções dos demais entornos periféricos da cidade, de forma que se usassem ônibus ou similares apenas para a integrada alimentação das mesmas.


    Feitos esses dois exercícios, voltemos à anterior questão dos cinco contrassensos, decorrentes da substituição dos trilhos por pistas asfaltadas.

    O primeiro é de cunho histórico, ou seja, e em suma, a formação inicial da cidade e sua evolução, até os anos 1960, se orientaram pelos trilhos da Noroeste.

    Aliás, o esboço inicial de planta urbana para Campo Grande fora elaborado em 1907, pelo engenheiro francês Emílio Schcnoor, da própria Noroeste, contratado pelo governo brasileiro para comandar a comitiva de demarcação da via férrea nestas bandas [2]. Ademais, em 1914, “O primeiro trem de cargas percorreu os trilhos no perímetro urbano de Campo Grande no dia 30 de maio, quando a então vila contava com apenas 1.900 habitantes” [3]. Também em 1921 a Circunscrição Militar, hoje Comando Militar do Oeste, se instalou às margens da ferrovia, dando origem ao bairro Amambaí, e “[...] Em seguida, a cidade foi considerada a capital econômica de Mato Grosso devido à exportação na estação ferroviária” [4].

    Resulta-se, pois, que as proximidades da ferrovia atraíram a formação e evolução da cidade de Campo Grande, razão pela qual seu curso ainda hoje pode ser reativado como privilegiado eixo central de VLT, evidentemente de maneira mais dispendiosa do que se tivesse começado desde 2004.

    O segundo contrassenso diz respeito à mobilidade populacional, muito mais rápida, confortável e sadia, por VLT, que pelos atuais e sempre engarrafados, lotados e poluentes ônibus. Além disso, toda a cidade passaria a contar com ideal facilidade de mobilidade para locais estratégicos, como aeroporto internacional, rodoviária e polos empresariais. No caso do aeroporto, a solução seria automática e definitiva. Já em relação à rodoviária e aos polos empresariais, as ligações da malha de VLT precisariam de adaptações, mas sem grandes empecilhos lógicos, se consideradas as possíveis correções do eixo central e as mencionadas ramificações para entornos periféricos.

    O terceiro, em termos de benefício ao meio ambiente, pode ser considerado também sob três aspectos: o de evitar a enorme emissão de gases extremamente nocivos à saúde ambiental, terrestre ou atmosférica, dos atuais ônibus; o de desafogar os espaços urbanos mais centrais, principalmente vias públicas e estacionamentos; e o da diminuição de cobertura asfáltica, que impermeabiliza o solo, produz enchentes e aumenta o aquecimento ambiental, principalmente em cidade tão ensolarada quanto Campo Grande. Aliás, por aqui as enchentes já estão ficando rotineiras.

    O quarto se refere à economia tanto municipal quanto estadual e dos usuários, embora de imediato se possa deparar com o pretexto da inviabilidade de custos. Tal pretexto perde sentido se o empreendimento for programado para progressiva implantação, como é próprio de iniciativas dessa envergadura. Ou seja, e ilustrando, se em 2004 o mesmo tivesse sido iniciado em Campo Grande, com os próprios recursos dispendidos para o preparo e asfaltamento das pistas, hoje boa parte dele já estaria em funcionamento.

    Para tanto, o que se requer é estratégica visão de politica de gestão e planejamento, pela qual os custos de implantação se convertam em valiosos investimentos, largamente compensados, em prazos médio e longo, pelos posteriores benefícios e economias em termos de implementação e manutenção. E isso, com reflexos imediatos para os próprios usuários, vez que, pagando transporte mais rápido e barato, ganharão tempo para convívios, lazer, qualidade de vida e até mesmo injeção de mais recursos na economia local. Nesse sentido, a partir dos anos 1960 Curitiba fez grandes investimentos em desapropriações e implantação de suas vias estruturais de transporte coletivo, mas, e apesar de sua barulhenta, poluidora e dispendiosa frota de ônibus a diesel, hoje se beneficia enormemente da economia resultante.

    Quanto ao quinto e último contrassenso, atinente à estética urbana, convém esclarecer que a ênfase a elegantes leitos e composições de VLT, nos anteriores primeiro e segundo exercícios de virtualização, os supõe planejados e implementados de forma que, além de se constituírem ótimos meios de transporte coletivo, também embelezem e valorizem esteticamente a cidade. Ou seja, orgulhem os próprios habitantes desta capital e atraiam a admiração de quantos nela se aportem a negócios, serviços e busca de atendimentos, ou como entreposto de acesso ao Pantanal, a Bonito e a outros arredores de atrativo turístico e empresarial. Aliás, o contrassenso consiste no desperdício desse potencial, inclusive de dimensão turística, até porque, com o decorrer do tempo, tal empreendimento se tornaria excelente fator de divulgação e projeção de Campo Grande em termos de Brasil e exterior, como já aconteceu com Curitiba.

    Portanto, assim pensando a respeito da malha de VLT em Campo Grande, sem sombra de dúvida estaríamos delineando o esboço de solução definitiva para o transporte coletivo desta capital. E isso, por um ou mais séculos e bem ao contrário do que não fizeram em tempo oportuno as demais capitais brasileiras, excetuando-se em boa parte Curitiba, mas até mesmo incluindo-se a moderníssima capital da República.

    Aliás, e relembrando o pretexto de inviabilidade financeira, focado no quarto contrassenso, fica no ar a seguinte pergunta: por que em tempos comuns tal tipo de iniciativa é tido como inviável e não em época de preparação para Copa do Mundo ou similar?

    E, ainda, a quem taxe de utópicas as ponderações acima, fica o esclarecimento de que, além de utopias de fato sonhadoras e irrealizáveis, quaisquer bons objetivos, porém ainda sem as devidas condições de efetivação, não deixam de ser positivamente utópicos até que se criem as concernentes vontades políticas, capacidades e competências de concretização. E é bem isso que se aplica às ideias aqui postas ao novo a prefeito e à população campo-grandense.

    Vamos, então, continuar pensando nisso? Grande abraço.

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    [1] Doutor em Política e Programação do Desenvolvimento pela Université de Paris I/Panthéon-Sorbonne (França); professor aposentado da UFMS; cofundador e ex-docente dos Mestrados Em Educação e Em Desenvolvimento Local da UCDB.
    [2] ARCA – Arquivo Histórico de Campo Grande. (20º § da Apresentação). Acesso em 20/10/2012, http://www.capital.ms.gov.br/arca/canaisTexto?id_can=3553.
    [3] ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL. (2º § - A Estação). Acesso em 19/10/2012,
    [4] COSTA LESTE NEWS/JORNAL DO BOLSÃO. A divisão do estado completa 35 anos. (3º §). Acesso em 19/10/2012, http://www.jornaldobolsao.com.br/noticias/visualizar_noticia.php?noticia_id=35736
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